热门:从民用航空安全管理反思疫情灾害的防控和处置

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年初，突然的疫情打乱了每个人的生活和工作节奏。 武汉这座历史名城，这座英雄城市瞬间成为全国和世界瞩目的焦点。

我是航空领域的技术人员，对医疗卫生事业不太了解，医疗卫生方面最大的经验也是三个字“听从医生的指示”，所以每天能做的就是看新的确诊病例，刷各种评论，和大家一样拐点来得早。

今天我想从民航安全管理的职业体验中探讨我们面对未知的疫病灾害，能做什么，该怎么办。

对民航工作人员来说，提到民航是最安全的交通工具，我总是感到骄傲。 但是，对于不了解民航的人来说，当被告知民航是最安全的交通工具时，第一反应的概况是皱眉，半信半疑。 他们会说“什么飞机去年摔倒了，今年又有问题，死了这么多人”。 加息前科比坐直升机英年早逝，所以你开始怀疑坐飞机移动是怎么最安全的吗？

说明这个问题需要很多知识，需要一本著作，一篇论文来说，但我们在时间上是不允许的。 但是，我们可以总结为以下几个方面。

第一，从事民航的人很害怕。

民航作为最安全的出行方法，这个结论容易受到质疑的是飞行远远超过通常人类智力和体力边界的事件，世界上没有不使用外部机器自由飞行的种族，另外，不会发生飞行事故或发生事故，或者发生事件 “弱小和无知不是生存的障碍，而是傲慢才是”(来自三体)是非常火的话，在飞行面前，人是弱小的，普遍无知的，所以人心是恐惧的，不是傲慢的。

当人类文明进步，人类探索和控制自然的能力提高的时候，绝对不要高兴。 脚趾很高，依然需要害怕。 这就像某种型号的飞机占据世界市场的支配地位已经50年了，忘记初心的话就接二连三地发生事故，到现在都不能飞了。 事实上，人类文明越进步，技术能力越提高，脚印越扩大，人类面临的未知和不明确就越少，而是越多。

回顾2003年非典到今年新冠，从12月30日武汉市卫健委首次发布的紧急通知到今天的全面疫情，从宏观层面的中国人吃野生动物的习惯到微观层面的事件，现在的我们害怕自然，足以害怕生命

我记得刚开始航行检定工作的时候，马上就被老师教育了。 你签字批准设计的时候，这个型号的飞机必须考虑你自己是否坐着，你的家人和你的朋友是否会做，这架飞机是否足够安全。 有个朋友记得和我从事的工作很相似。 他是军队代表。 他曾经教育过我们。 军队代表需要认真执行每次审查。 因为未来意味着战友的生命。

很明显，我的老师和朋友都害怕生命。

所以，我认为在我们真正面对未知的瘟疫灾害之前，能做的第一件事就是抱有恐惧。

第二，从事民航的人遵守制度

从外部来看，帅气的机长、美丽的空乘等从事民航的人被认为浪漫舒适，高端大气高。 但是，不为人知的一面是严格的、严格的、甚至无聊的，这源于民航的制度性、规范性。

年的这次反新冠战还没有结束，但我相信一定会结束的。 这个时候不是总结的最佳时期，但绝对不是时尚早，暴露的很多问题都有共性，所以特别是医疗卫生领域和民航领域很相似。 例如，它与人身安全有直接关系，包含了许多复杂而普通人难以理解的知识。 相关人员的巨大好处，容易成为舆论关注的焦点。

从事民用航空的人，入门的第一课是规章制度。

法律意识、指南文化、条款测量、数据谈话等熟悉的谚语并不指向民航安全管理方法的核心，即崇尚依靠制度确保航空安全。

如果说这次的新型冠状病毒大爆发危机，民航安全管理的理念和做法、规则和制度，能直接对准目标的例子吗？ 我认为民航安全管理中的“飞机搜索救助和事故调查”，对未知灾害的预防管理特别有参考价值。

(一)从法律层面，对飞机搜救和事故调查形成比较完善的法律体系。

如下图所示

第一层是《中华人民共和国宪法》，这是国家的根本大法，只有一部分。

第二层是《中华人民共和国安全生产法》、《中华人民共和国民用航空法》、《生产安全事故报告和调查解决条例》、《中华人民共和国突发事件应对法》等与安全密切相关的法规。

第三层是围绕“飞机搜索救援和事故调查”主题的现有民航规章。 首先，我没有仔细研究过整个医疗卫生法律体系。 我相信一定存在类似的法律和规则，它们不是像第三层规则一样做了详细的规定吗？ 我没有仔细研究过。

例如，ccar-395《民用飞机事故调查规定》是根据《中华人民共和国安全生产法》《中华人民共和国民用航空法》和《生产安全事故报告和调查解决条例》等法律、行政法规制定的。 整个规章包括第一章总则、第二章调查的组织、第三章调查员的管理、第四章事件的报告、第五章事件的调查、第六章调查报告的管理、第七章法律责任、第八章附则。

看看第三条的规定。

第三条本规定所称民用飞机事故(以下简称事故)包括民用飞机事故(以下简称事故)、民用飞机征象(以下简称征象)及民用飞机常事(以下简称常事)。

本规定所称事故，是指民用飞机运行阶段或机场活动区域内发生的飞机。

(一)人死亡或重伤；

(二)飞机严重损坏

(三)飞机处于失踪或无法接近的地方。

本规定所称的征兆是指民用飞机运行阶段或机场活动区域内发生的与飞机有关的，没有构成事故，但有可能影响或安全。

本规定所称通常是指对民用飞机运行阶段或机场活动区域内发生的与飞机相关的飞机损伤、人员受伤或其他安全造成影响的情况，但其严重程度不作为征兆。

我认为“民用飞机的象征”的定义非常有趣，如果把这次的新型冠状病毒大爆发比作民用飞机的事故的话。 那么，在年12月30日武汉市首次发出紧急通知之前，武汉市发生了很多未知疫情时，按照民航安全管理的理念和规则要求，已经被视为“征兆”。

请再看看第四条

第四条事故等级分为特别重大事故、重大事故、大事故和通常事故，具体划分按有关规定执行。

征象分类及等级的具体划分按照民航局的有关规定执行。

第四条民用航空局也对民用飞机征象的分类和等级划分作出了强制规定。 既然民航局划分了征象的分类和等级，就很容易推测出必然会制定出相应的解决办法。 我想强调，事物的定性或定量分类，绝对是非常专业的事件，专业的理论知识也需要实践性的检查和经验的积累。 大多数情况下，人们没有全面认识事件，需要分类和分类的情况下，需要敲脑袋，处理有无问题后，处理好坏问题。 当然这可能会影响实践，也有不好的影响，所以选择保守一点，也就是说选择害怕是适当不可或缺的方法。

在这里，我希望在新型冠状病毒大爆发后，有机会重新审视疫情对策的全过程时，医疗界和法律界的朋友可以参考民航飞机事故和征象分类的思想，在疫情刚发生时，好好区别预防管理。 可以看到《民用飞机事故调查规定》的第5条，紧随其后。

第五条事件调查的目的是查明原因，提出安全建议，防止类似事件的再次发生。

实际上推进民航法规进步的重要来源之一是血腥、机器毁灭人的事故，因此民航人的习性是擦干眼泪，总结经验，在萌芽之初消灭安全风险。

另外，ccar-395-r2《民用飞机事故调查规定》中还有一条也特别值得参考。 这是第23条，具体如下。

第二十三条事件发生后，事件相关机构应当按照《民航安全新闻管理规定》的要求报告。 事故、重大征兆报告书应包括以下复印件。

(一)事件的时间、地点和民用飞机的运营者；

(二)民用飞机的类别、类型、国籍和注册标志

(三)机长的姓名、机组、旅客和机上其他人员的人数和国籍

(四)任务性质、最后起飞点和预计着陆点

(五)简单的经过

(六)机上和地面伤亡人数、飞机损伤情况

(七)事件时地形、地形、天气、环境等物理特征

(八)事件时采取的应急措施

(九)危险品搬运情况及危险品证明；

(十)报告机关的联系方式及联系方式；

(十一)与事故、严重征兆有关的其他情况。

根据本条的规定，关于“事故”、“征兆”、“通常的事情”，一旦出现，相关机构必须按照其他法规，即ccar-396“民航安全新闻管理规定”的要求进行报告。

需要再次注意的是，民航安全管理对于民航安全的消息，其报告制度以两个国家的法律形式确定，这也成为所有人行为的红线。 有趣的网民如果研究ccar-396《民航安全新闻管理规定》和相应的说明资料，就会发现在民航安全管理中误报是非常严重的事情。

另外，ccar-399《民用飞机飞行事故应急反应和家属援助规定》进一步提高民用飞机飞行事故应急反应能力，减轻事故危害，同时为事故受害者、幸存者、失踪者及其家属提供必要的援助，制定了法律级别的规定 我认为这个规章及其说明资料也特别适合应对和处理未知的疫病灾害。

如上所述，民航安全的保证首先是基于上述一系列法律、法规和规则的存在，有趣的网民可以访问中国民航局的网站。 关于民航安全管理的法律规定不能说是完美的，但相当完整。 这里只给你一个名单，让大家感觉一下。

行政程序规则(1-20份)

飞机( 21-59份)

航空官员( 60-70份)

空域、导航设施、空中交通规则、通常运行规则( 71-120份)

民航公司合格审定和运输( 121-139份)

学校、非航空人员和其他机构的合格审定和运行( 140-149份)

民用机场的建设和管理( 150-179份)

委任代表规则( 180-189份)

航空保险( 190-199份)

综合管制规则( 201-250份)

航空基金( 251-270份)

航空运输规则( 271-325份)

航空保安( 326-355份)

科学技术和计量标准( 356-390份)

飞机搜索救援和事故调查( 391-400台)

一句话，法律涵盖了民航的方方面面。

(2)除了法律层面，执行层面还存在着关于飞机搜索救援和事故调查形式的更详细的程序性文件和指导性文件。

如下图所示，ap-83-tm--001《民航空管安全新闻发行规定》、ac-396-08r1《事件样本》、ac-396as-01《民用航空安全新闻发行程序》等文件

我的理解和经验，法律法规为了追求全面性和权威度，在表现上总是高度严格和高度提取，这给法律条文的理解和采用带来了困难，民航相关法律法规比较好地执行是图中第四层规范文件的工作 所有文件都是实践活动的总结，可以说是宝贵的实践知识。

(3)为了确保航空安全，制度文化、手册文化深入民航人的骨髓。

熟悉民航安全管理的朋友一定知道，上面4楼的民航法规制度、规范文件足够复杂，要把它们全部读完需要很多时间。 但是，现实是让整个民航系统比较有效地运行，安全地运行，这是更完整的规范和制度，它们可能是手册，或者是一些表格和检查单。 总之，制度和规则、手册和表格深入到民航安全管理的各个方面。 具体如下图所示。

民航行业绝对是高科技领域，充满创造性和智慧，但民航行业也是极其保守的领域，经常感叹严格规范。 可以说民航行业一直在寻找自由和自律的平衡。 仔细研究发现，这是民航本身的优势，与人身安全直接相关，包括丰富复杂的普通人难以理解的知识，有相关人员的巨大好处，容易成为舆论关注的焦点。

之前把这次的新型冠状病毒大爆发比作民用飞机事故，现在请再假设一下。 卫生委就像民航飞机局，疾病管理中心就像民航飞机，医院就像航空企业，疫情发生时就像民航飞机的征兆，疫情发生就像民航飞机事故。 那么这次疫情后，与中国的医疗卫生事业相比，参考《飞机搜索救助和事故调查》，建立类似的规则和制度，将来能不会发生类似的事情呢？ 这需要医疗界和法律界人民考虑并回答。

第三，从事民航的人重视日常训练和演习

没有日常训练和演习，更好的规则是空文，更详细的手册是没用的！ 为了应对未知和无情的灾害，日常的训练和演习不是必不可少的事件，而是完全必要的。

在飞机上履行最高安全责任的代表机长、民航法规规定了他们的工作时间，规定了每年再训练中包含的危机处理科目，可以说以训练机长们为肌肉记忆、行动本能为目的的科目设计和训练的目的很多。 从“飞机搜索救助和事故调查”的法规体系也可以明确，调查员和相关人员不仅需要接受专业知识和能力，还需要接受定期的训练和再训练。

以解决将来疫情的灾害为目标，无论是地方政府，还是疾病管理中心，还是医院机构，都需要形成必要的制度，需要训练和训练。

正确的付出是回报，绝对不能对疫病和灾害状况进行毫无准备的战斗。

最后，大灾难是无情的，人是有情的，只凭这句话向参加抗议战斗的所有勇士们表示最高的敬意，灾后国民不仅希望额手，而且希望深入反省行动，安慰牺牲者和不幸者的天灵。

本文作者:长时间从事朱亮、博士、民航产品适航管理、研发管理、系统安全性、飞行控制系统等方面的研究和工程实践。

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原题:“从民航安全管理反思疫病灾害的预防和处理”