湖南:大数据告诉你中国最强高铁站在哪里 长沙南站排第6 星辰在线 长沙信息网

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原标题:根据大数据，中国最强的高铁站本来就在这里！

在这一年里，高铁这一大网络又发生了一些重要的变化。

首先去年10月郑徐高铁开通，连接郑州及其周边河南、河北、山西城市和长三角地区的这条路线的开通的重要性，只有全国高铁同时进行大调图才能满足其加入。 而且，被称为最美的高铁的沪昆高铁年末全线开通，西南地区越来越多的城市也连接上了高铁网。

随着高铁网从四纵四横八纵八横扩大，更多的城市加入高铁枢纽，指向谁是中国最大/亚洲最大/世界最大的高铁站的争论也在增加。 当然，迄今为止还没有得出有说服力的结论。

另一个值得注意的问题是什么样的高铁站可以说是好的高铁站。

规模足够大确实是重要的考虑因素，毕竟车站的规模决定了这个高铁站是否有足够的运输力来承载庞大的客流。

但是，一个城市的高铁站能建设多少，往往早就决定了。 在普铁时代，中国铁路整体的方向基本定型，很少城市能依赖高铁。 郑州和石家庄重复着从小郡迅速发展到省会的故事。 另外，高铁网站和路线的选择考虑到沿线城市是否有足够的规模和诉求，即大城市在高铁竞争中自然会得到更好的机会。

普铁时代的大站在这一回合中尽可能地放弃了光辉。 比如株洲站是沪昆线和京广线的十字枢纽站，与南方最大的铁路枢纽和郑州站一起被称为北郑南股。 株洲来自这些铁路的人流和货物正在迅速发展成湖南第二大城市(但在2016年中国城市商业魅力排名的城市排名中，株洲已经是湖南第四大城市&hellip； &hellip； 中选择所需的墙类型。

现在呢？ 沪昆高铁和京广高铁绕过株洲，在长沙南站通过稍远的路相交。 这两个四个端点分别连接了三个一线城市的大动脉大大提高了长沙南的中枢地位。 长沙南可以直达的高铁网站数量比不上郑州东和武汉，日本车的次数超过了郑州东和武汉，以每天399辆车的次数在全国高铁网站上排名第六。

中部城市在通达度这一点上多具有先天性的特征。 四个月前，接入郑徐高铁通车、京沪高铁的郑州东连接越来越多的高铁站赶上武汉，真正发挥中部枢纽实力是一年前，郑州的连通城市数量位居全国50名。 但下图显示，这些中部城市的连通网站数量依然不及上海虹桥、南京南、杭州东。 东部地区，特别是沪宁杭城际高铁沿线的存在感不强，但十分密集的高铁小站为它们增加了分数。

为了计算站在线路上的高铁的存在感，新一使用了过站比这个概念。 简单来说

车站x过站比=车站x实际停止的车辆总数&pide； 可以经由所有停车站的车辆总数

不是有点弯路吗？ 新一还写了一个可怕的公式。

我想我晕过去了。 官方可能很难咽下去，举个栗子吧。

影响车站比的情况有两种。 一辆本来可以走停这个车站的线路a的列车，选择了另一条线路b，绕过了这个车站。 另一种是列车经过这个车站但不停车。

我们先以杭州东为例，小新先计算所有能阻止杭州东的车站对(只计算始发站和终点站)为221组。 总结各站对车的次数，就是上式的分母。

比如从上海虹桥出发，终于到温州南的车一共11辆，经过杭州东的是11辆。

看看列车不经过杭州东，绕过其他路线的情况。 比如从上海虹桥出发，最终到长沙南的车一共9辆，其中一辆没有向杭州方向行驶，而是向北绕过经过南京南和武汉的线路。 同样的事情也发生在从温州南到武汉的列车上。

因此，在这221组车站对中，可以经过杭州东站的车总数为456辆，最终经过杭州东的车次数为443辆，因此杭州东的过站比为97.15%。

杭州东不存在第二种情况，以嘉兴南站为例。 比如从上海虹桥出发，最终到杭州的车次一共7次，但经过嘉兴南站只有6次。 嘉兴南在这一对车站的过站比不过是85.71%。

之所以做了这么多看起来杂乱无章的过站比算法，是因为可以很好地测量高铁站的中枢价值。 我想从a到b，无论如何都必须通过c，如果这样的从a/b到终点的组合再多也不影响c的必要性，c一定是极其重要的集线器。

在上述车辆数排行榜前10名的高铁站中，只有北京南站的过站达到了100%。 沪宁杭城际高铁无锡、苏州、嘉兴，虽然日本车次数多，但过站比在85%以下。 但是，过站比也必须把车的次数规模和线路的数量联系起来。 比如沪昆线经过车辆次数少的怀化和昆明，经过的线路单一，在这条线路上有着重要的地位，因此维持了100%的过站比。

关于又多又杂的过站比，我们来说说清楚易懂的发车效率吧。 这是衡量高铁站调度能力的指标。 计算这个指标的时候，新一综合地看到了1小时的发车高峰和平均发车间隔这两个指标。 另外，新一不认为现在的发车高峰和发车间隔是车站调度能力的上限。 比如西安北站现在是所有特等站中车站规模第一的高铁站，但被完全不连接的高铁网络束缚着，其发车效率还没有体现在数据上。

高铁站为人服务。 糟糕的体验是，在享受高铁高速通行带来的快感的期间，被迫回到了这个城市的市内交通中。 啊，这么远吗？ 什么？什么？居然没有直达列车？ 什么？什么？

时间计划精明的乘客综合计算路线上采用的所有交通方法的时间。 由于对市内交通高速铁路的支持不足，原本方便迅速的城市间交流与预想的相去甚远，高铁不一定真的有特征。

一般来说，汽车客运站和普铁站位于城市中心或不远的周边，在短距离线路上依然有理由放弃乘坐高铁。 例如，从上海南到杭州，最快的z字头列车只需要1小时45分钟。 从上海虹桥到杭州东比最快的高铁晚一个小时。 如果你正好住在上海南站附近，这几乎抵消了你换乘上海虹桥地铁的时间，价格还便宜三分之一。

新一把离各高铁站附近500米的公共汽车路线投影到地图上后，计算了这些公共汽车路线的直通站点数和展望面积。

天津站位于天津市中心，周围9个公共汽车站复盖137条公共汽车路线，最远的181路从通莎客运站到118公里外的蓟州客运站，全程2小时29分钟。 基于巨大的公共汽车网络，天津站公共汽车的覆盖面积在所有高铁站中是最大的，很多人可以用最快的方法找到适合自己的线路。

由于站点和站点的距离不同，公共汽车站越密集，证明500米的服务半径越可能一致。 所以深圳福田站的公共汽车站数越来越多，但展望范围比天津站小。

上海虹桥在本项下不在前面。 来往虹桥站的人越来越依赖两条地铁线来信息表达上海市内互联网完全的轨道交通，上海虹桥的公共汽车直达率不高。

但这并不影响住在上海的人们总是认为上海虹桥是方便的高铁站。 除了轨道交通方便外(人们确实不太重视轨道交通的直接率)，上海虹桥几乎与虹桥机场无缝相连。 在流行的空铁联系概念下，高铁站和机场这两个城际交通节点如果能以更快的方式相连，大都市之间的信息表达效率将影响和渗透更低的线级城市，加强城市群整体的密切联系。 问题是，上海虹桥这样的一体化枢纽有多少？ 很少。 新一努力一点，也可以选择两者之间的距离近一点。

如果机场确实很远的话，人性化的方法之一是在高铁站附近设置城市航站楼，完成一系列手续和行李托运后，坐机场巴士去几十公里外的机场。 最糟糕的是，我产生了必须有车的想法。 哪两个地方没有直达机场巴士，巴士的换乘很麻烦，还得绕道而行？

说了这么多，我们回到你点击这篇稿子想看的答案吧。 综合刚才聊天好的高铁站应该具备的6个要素，小新对各高铁站也进行了得分，以下是几个特等站站在上述6个指标中的综合表现。

当然，任何城市都不能孤立存在，各种各样的交通工具开始流行城市的人、生产要素、甚至想法。 这些不断交换的东西，对城市来说是繁荣的象征和未来的机会。 这就是高铁站对城市的真正价值。

注:本文高铁站不是狭义的高铁站，而是高铁通过的车站。