【财讯】极寒塞北迎来高铁时代

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极寒塞北迎来了高速铁路时代

年12月1日，中国第一条高寒高铁哈大高铁顺利开通运营，我省接入了第一条高铁。 但是，对龙江来说，这条“靠南”的高铁还不代表极寒冻土龙江进入了高铁时代。 冬天的最低气温是零下30度的龙江腹地，线路安全、融雪、车身防寒成为高铁迅速发展的门槛，龙江大地成为了“高铁禁止区”。

年8月17日，被称为中国最北高寒高铁的哈齐高铁以每小时250公里的速度奔驰在龙江大地上。 近两年，哈尔滨铁路局在“数字高铁”等一系列科学技术保障手段的支持下，哈齐高铁经受了零下30℃的极寒考验，安全顺利地运行了1400万公里，运输了近2700万旅客，为中国高寒高铁的运营增添了宝贵

融雪智能监视

为了提高列车的耐寒能力，负责哈齐高速列车检修任务的哈尔滨高速列车段成立了台车、制动、电气、供水、车内五个系统的攻关小组，在运营的crh5a型车辆的车身部件、密封橡胶、制动系统等19个重点项目上 比较车门和站台补偿踏板冻结、电炉上水管冻结等问题，难关组改造排水孔，增加热线，更换车身密封橡胶，保证车辆适应零下40℃的极寒环境。

“在电车运行途中接受高清照片‘健康诊断’，监视电车在冰雪路上的运行状态。 》哈尔滨动力车段技术科副科长黄磊告诉记者。 融雪是高铁冬季运行的最大挑战，铁路部门在靠近车站的轨道旁边设置了teds (列车运行故障图像监控系统)，根据高速照相机和图像识别技术，自动收集和拆除经由的车辆行驶部，动态跟踪车辆的运行状态 综合统计解体刹车和辅助等系统问题的运行数据，根据拍摄的车辆运行图像，解体车底积雪冻结状态，适时开始融雪等级进行处置。

设备数据“云”分析

哈齐高铁冬天全线在高寒地区运行，冬夏轨道温差达到100℃，在极端寒冷的天气下，高铁线路容易发生轨距变化和裂缝，电车受电弓和接触网也因热膨胀收缩而零部件松弛，电压不稳定，停电

哈尔滨铁路局利用“大数据”综合分析高速铁路线路设备的变化，每天由专家收集设备数据展开到“云”进行统计分析，自动分析“高速铁路每公里超限数量直方图”“不同车体的奥

大庆工务段高速铁路厂主任陈德龙表示，哈齐高速铁路启用了“实时监控系统”，利用高速照相机登记哈齐高速铁路线路拉链、立螺栓等设备，逐个筛选，在极寒冰雪天气下，抗高寒数字

“每天早上第一辆车辆驾驶前，高铁综合检查车进行全线“试运行”，我们可以在车辆上安装6c检查系统，自动检测车辆的受电弓和接触网的性能状态，保证车辆的动力供给。 ”。 哈尔滨供电段供电技术科科长杨慧亭表示，6c检查系统每秒拍摄17张照片，注意接触网部件积雪有无冻结状况、松动、缺损、破损，通过系统监视、综合诊断、数据存储、视频显示和数据通信，获取数据

风雪险恶的情况先行警告

哈齐高铁在冬天运营中，必须随时接受极寒冷天气和暴风雪的挑战。 哈尔滨铁路局使用“自然灾害和异物监视系统”进行风雪灾害警报，在哈齐高速铁路沿线设置79个监视站，设置传感器，用通风口、量雨器和红外线扫描评价当时的风速、雨量和积雪厚度，上述数据超过基准值

哈齐高铁车辆的制动距离约为3200米，因此传感器的“触危”标准设定也相当“严格”。 哈尔滨铁路局据指挥中心高铁室副主任馀立家介绍，“如果风速超过20米，或者硅轨道上的降雪量超过50毫米，高铁就会减速到160公里。 异物落到高铁上方的公路桥上时，会接触异物侵入限制传感器，自动向相邻车辆发出停车指令，确保高铁冬季的运行安全。 ”。 (记者狄婕)