“港珠澳大桥总设计师：大桥就像辛苦哺育的孩子”

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孟凡超。 图片由回答者提供

孟凡超，全国工程勘察设计大师，港珠澳大桥总设计师。 2004年，他开始主持港珠澳大桥的可行性研究，并于2009年12月完成了港珠澳桥主体工程的初步设计。 年2月-年10月，他又完成了港珠澳大桥深水区桥梁工程施工图设计。

世界上最长的跨海大桥港珠澳大桥开通了，我感到骄傲。 在他眼里，这座大桥像自己辛苦养大的孩子一样宝贵。

港珠澳大桥计划建设的背后到底有那些曲折？ 接受记者采访时，孟凡超生动地来了。 “港珠澳大桥的建设标志着我国从桥梁大国走向桥梁强国。 ”。

1978年，18岁的孟凡超考入重庆建筑工程学院(现重庆交通大学)的桥梁和隧道专业。 后来，他设计了许多国际有名的大桥，获得了无数奖项。 2004年，他开始主导港珠澳大桥的可行性研究和论证。

孟凡超看起来文雅儒教，认识他的人除了叫他“孟总”之外，还喜欢叫他“孟大师”。 每次有人叫他“孟大师”，他都笑了。

做“第一次吃螃蟹的人”

孟凡超介绍说，香港回归后，香港特别行政区政府认识到处理香港和内地海上、陆路交通的重要性。 港珠澳大桥建成后，香港、珠海、澳门已经实现了拥抱，但这还不是计划的全部，港珠澳大桥使港口、珠、澳门实现了海上连接。 这只是大圈，外轮。 今后将恢复“屈托洋大桥”的建设，成为第二轮。 里面还建设了深圳和中山直通的“深中海上通道”。 这是最奥圈。 这样完成了三座大桥，珠江三角洲的交通网终于完成了，才能实现与内地道路网的连通。

2004年初，港珠澳大桥前期员工启动，孟凡超被任命为主体工程总设计师，开始了港珠澳大桥工程核心性研究报告的前期计划。 到目前为止，他参与了包括杭州湾大桥等跨海大桥在内的国内很多桥梁的设计事业，获得了50多次国际和国内大奖，获得了“全国工程勘察设计大师”的称号。

“港珠澳大桥是世界瞩目的超级项目，全长55公里，世界上无先例。 ”。 孟凡超说，当时自己压力非常大，但他喜欢挑战，敢于是“第一个吃螃蟹的人”。 所以，当时他不是没想那么多，而是想先把设计方案拿出来再说。

沿着海岸走寻找最佳登陆点

但是大桥的设计才刚刚开始，经历了困难的过程。

他介绍登陆点的选择问题成了可行性研究的“干扰虎”。 登陆点的选择控制着跨海通道的方向和工程规模，是跨海大桥整体的“水龙头”，水龙头不定，龙身和龙尾不排队。

孟凡超回忆说，那几个月，自己几乎不是茶饭事，做梦想想登陆点在哪里，两者都可以接受。 2004年春节，孟凡超和设计团队没有回家迎接新年。 他要求设计小组离开珠海，不能随时待命。 他带着设计队沿着屈曲洋西岸一步一步地寻找最好的登陆点，但都无效回来了。

有一天孟凡超从澳门回到珠海，进入拱北口岸关口时，发现澳门和珠海关口之间有过渡地带，他往外看，马上用脚步测量，有50米左右宽，可以建设6车道。 拱北登陆点，得到港珠澳三地的一致同意。

桥岛隧道方案最合理

2005年，孟凡超带领团队完成了大桥三项总体设计方案:全桥、全隧道和桥岛隧道组合方案。 但是，在全体方案讨论会议上，各类专家的意见严重不统一，桥梁专家必须多次采用全桥方案，修建隧道的专家建议全隧道方案。 但是，主张桥岛隧道方案的人越来越多。 但是，所有的方案都受到质疑。

孟凡超说，他的个人更偏向全桥方案，桥梁设计界有不文的经验:能桥是桥，不得已修理了隧道。 他当然希望这座桥能像勋章一样，展示在地面上，能看到，能被触摸到。 但综合多方面因素，他发现最可行的是桥岛隧道方案，连接桥梁、人工岛、隧道，形成完善的港珠澳大桥跨海通道。

港珠澳大桥为什么必须采用桥、岛、隧道三种方法的集群组合？ 孟凡超先生解释说，珠江口有国家级、世界级的航线，每天最忙的时候这里必须有500艘轮船在海面上通过，保障绝对的畅通。 其次，香港珠澳桥所在的海域离香港机场很近，每天有1800多架航班从这里下车，出于安全考虑，桥也不怎么能修理。

为了避免这两个矛盾，设计师必须在工程方案中加入海底隧道。 “但是，海底隧道怎么也不能不依赖两头，在水中埋沉管呢？ 那样就必须建造人工岛，所以桥、岛、隧道三大块是必不可少的。 ”。

孟凡超多次在河面进行调查，最终在香港附近的主航线上使用海底隧道，可以比较有效地处理航线开通和航线空限制的问题。 经过他的一系列说服和展示，大家达成协议，桥岛隧道方案最合理。

为了安全不做直线

港珠澳大桥为什么看起来不是直线，而是曲折的样子？ 孟凡超解释说，这种设计有不得已的地方:首先，大桥连接珠港澳三地，不能一直线连接它们。 另外，珠江口的宽度在30公里以上，各段的水流方向不同。 从工程角度来说，最好把桥墩的轴线方向和水流的流动方向弄平，弄平后尽量减少隔水率。 “大桥在设计时，珠江委员会对我们要求非常严格。 几十公里的桥长，包括桥岛隧道在内的这样的集群工程，总电阻率必须不到10%。 ”。

他说，屈托洋属于弱潮河口，潮型是不规则的半天混合潮，泥沙搬运量大。 水利专家认为“截水率”过大，超过10%的话，今后可能会对大桥以北的珠江和海湾的进化、生态的进化、海底的进化等产生负面影响。

孟凡超说，把桥修理成自然带弯曲不仅漂亮，而且如果几十公里的桥修成一条直线，驾驶员容易疲劳、犯困，容易发生交通事故。

关于港珠澳大桥的总体设计理念，孟凡超总结了战术性、创新性、功能性、安全性、环保性、文化性、景观性。

年，港珠澳桥主体工程通过验收，预计近期开通。 纵观世界，只有连接丹麦和瑞典的埃尔海峡桥，后者的长度还不到1/3。

树立通往桥强国的标志

港珠澳大桥到底记录了多少个“第一”？ 孟凡超拉着手指对记者说了几次。 “建立单体跨海通道项目，无疑是我们世界上最长的。 从岛隧道工程来说，沉管隧道的埋深达到46米，这个深度，我们也是世界上最深的。 还有人工岛，筑岛技术是当今世界上最先进的这种体量人工岛建设的速度也是世界上最快的……”

他说港珠澳大桥具有巨大的挑战性和较强的创新性，它是中国交通史上技术最多、杂、建设要求和标准最高的工程之一。 他说香港珠澳大桥建设，标志着我国从桥梁大国走向桥梁强国。

在6年的计划研究、9年的设计建设、孟凡超的设计生涯中，还没有一座桥能消耗他这么多的心。 随着港珠澳大桥的完成，孟凡超突然有点失落。 “我在一生中设计得像几十年一日，追求更高的标准，找点坎爬上去，突然停下来，觉得有点没有习性。 ”孟凡超笑着说。

他供认港珠澳大桥从建设规模到工程技术，达到了世界领先水平。 这并不意味着我国桥梁整体水平达到了世界一流水平。

他希望将来能对自己有更大的挑战。 他想在渤海湾、琼州海峡、台湾海峡等地方修建跨海通道，相信在不久的将来这些跨海通道的建设一定会提高议事日程。 (记者肖欢)

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